Факты

  • Ford Focus третьего поколения выпускался с 2010 по 2018 годы. Модель была глобальной, производство наладили в Германии, России, США, Мексике, Аргентине и ряде других стран, продажи были по всему миру.  
  • Основу модельного ряда составляли бензиновые и дизельные версии с приводом на передние колеса. Но вспомним, что помимо "подогретой" версии ST с 2,0-литровым EcoBoost (250 л.с.) в 2016 году на рынок был выведен 350-сильный полноприводный Focus RS. Особенностью мощных версий стало то, что они были 5-дверными. По той простой причине, что Ford отказался от 3-дверного кузова в данном поколении, Focus III был доступен с кузовами 5-дверный хэтчбек, седан и универсал.
  • Отдельно стоит упомянуть Focus Electric – его выпускали в США с 2011 года, а в Германии с 2013-го. Он оснащен 145-сильным электромотором и тяговой батареей емкостью 23 кВт*ч, запас хода заявлен на уровне 162 км. 
  • В 2012 году Focus успешно прошел цикл испытаний EuroNCAP, заработав максимальные пять звезд. При этом за защиту водителя и взрослого пассажира автомобиль получил 92% баллов, за защиту ребенка-пассажира – 82%, за защиту пешехода – 72%, за работу электронных систем безопасности – 71%.
  • Модернизация модели последовала в 2014-м. Внешние изменения коснулись дизайна передней части (Focus получил "гриль" в стиле "старшего" Mondeo и "младшей" Fiesta). Были внесены небольшие изменения в шасси. Но главное – сначала для европейской версии, а затем и для российской была пересмотрена линейка моторов. Основная тенденция – отказ от атмосферных двигателей в пользу турбомоторов EcoBoost. А также появление бензиновых и дизельных двигателей объемом 1,5 л.

Рынок

Учитывая то обстоятельство, что Focus выпускали до 2018 года, он еще несколько лет будет оставаться привлекательным для пригона (возраст 3-5 лет), да и само наличие "проходных" моторов объемом 1,0-1,5 л этому способствует. Пригоняют Focus из Европы и США, но в свое время источником был и российский рынок, на котором представлены автомобили российского производства. Вообще же столь длительный период производства привел к тому, что предлагаемый сейчас к продаже Focus III может быть очень разным как по происхождению, так и по бюджету, а также по техническим особенностям.

Так, автомобили до рестайлинга – преимущественно бензиновые, с атмосферным мотором 1.6, причем на долю МКПП приходится около половины предложений. Разумеется, эти машины уже давно колесят по нашим дорогам. Цены варьируются в диапазоне от 5000$ до 8000$. Но Focus Electric куда дороже: 11.000-13.000$ за экземпляры 2013-2014 г.в.

Focus после рестайлинга, как правило, недавно пригнан из ЕС или США, у каждого второго под капотом будет или 1,0-литровый EcoBoost, или 1,5-литровый TDCI, хотя возможны и другие варианты. И уровень цен – от 8000$ до 14.000$. Впрочем, если бюджет покупки превышает 12.000$, разумно задуматься о самостоятельном заказе машины из-за рубежа.

Кузов, салон, электрика

Откровенно не гниют даже автомобили первых лет выпуска, но все же состояние "железа" во многом зависит от внимательности предыдущих владельцев. ЛКП качественное, но слой не очень толстый, стойкость краски к мелким механическим повреждениям средняя, так что царапины и сколы после нескольких лет эксплуатации обычное дело. Сначала страдает просто внешний вид (ЛКП мутнеет), но затем на оголенных участках кузова появляются точечные очаги коррозии, которые начинают разрастаться. В общем, до такого лучше не доводить. И антикор не будет лишним.

Как и на Mondeo, кузов Focus III может устраивать "самобичевание": в процессе эксплуатации крышка багажника и задний бампер из-за вибраций трутся друг об друга или о крылья, в итоге страдает ЛКП. Еще не очень стойким к механическим повреждениям и перепадам температуры оказывается лобовое стекло: на старых машинах оно уже, как правило, заменено.

На момент выхода на рынок Focus III казался настоящим компьютером на колесах. По меркам сегодняшнего дня это, конечно, вызывает улыбку, хотя возможностей для диагностики и настроек бортовые системы предлагают немало. Но главное – по прошествии многих лет особых проблем по функциональному оборудованию не возникает.

Как мы уже писали, из электрических нюансов у Focus III ранних лет выпуска был следующий: через разъем подключения моторчика омывателя влага из-за капиллярного эффекта попадала в боди-компьютер в салоне, который начинал подгнивать, вплоть до оплавления и появления дыма. В большинстве случаев проблему решали сами владельцы, устанавливая под капотом дополнительный разъем, отсекающий капиллярный эффект. Уже потом Ford модифицировал моторчик омывателя и вставил в разъем неопреновую прокладку.

Бензиновые двигатели

Если хотите вариант попроще, обратите внимание на атмосферный двигатель 1.6 (85, 105, 125 л.с.). С 2015 года его выпуск освоили в Елабуге (заготовки блока, головки, коленвала, детали поршневой группы – российские и выполнены из российского сырья, обработка отливок выполнялась на импортных автоматизированных линиях, на заводе применялась селективная сборка). Но все же большая часть машин – с моторами европейского производства.

Двигатель простой и вполне надежный, если не забывать о своевременном обслуживании. Замена ремня ГРМ официально рекомендована через каждые 120 тыс. км, но на практике специалисты советуют сократить интервал до 70-90 тысяч. После 120 тыс. км может потребоваться замена клапана вентиляции картерных газов (PCV). Деталь недорогая, но ответственная: при выходе клапана из строя возможны серьезные повреждения двигателя. Проблема с фазовращателями давно осталась в прошлом, впрочем, они все равно чувствительны к качеству масла. Со временем возможны утечки масла через прокладки и сальники, охлаждающей жидкости – через негерметичные шланги. Плюс помпа далеко не самый надежный узел, а это уже влечет за собой риск перегрева. В общем, серьезных неисправностей двигатель не преподносит, но в возрасте требует к себе внимания.

Еще один атмосферный двигатель – объемом 2,0 л – на третьем поколении Focus уже имел систему непосредственного впрыска топлива. С точки зрения общей надежности это не очень хорошее нововведение: ТНВД и форсунки чувствительны к качеству топлива, в случае выхода из строя – дороги. Но если не заправляться откровенной "бодягой", система не подводит. Сам же двигатель считается очень удачным, да и цепной привод достаточно ресурсен. Правда, такие машины на вторичном рынке встречаются нечасто.

После рестайлинга Focus получил новейшие турбомоторы семейства EcoBoost объемом 1,0 и 1,5 л. Последний является даунсайзинговой версией 1,6-литрового мотора EcoBoost, который до того ставили на европейские машины. Считается, что он более надежен, нежели его предшественник, у которого были отмечены проблемы с системой охлаждения, приводившие к перегреву. Но и 1,5-литровый двигатель отметился проблемами: пробивало прокладку ГБЦ, разрушались поршни.

1,0-литровый EcoBoost тоже не безгрешен, особенно его ранние версии. Но к моменту установки на Focus он от некоторых "детских болезней" уже был избавлен. Тем не менее могут иметь место запотевания или течи масла из-под клапанной крышки и ГБЦ, а также неисправности системы охлаждения (отмечались случаи разрушения шлангов, характерен и текущий сальник помпы). Напомним, что в этом двигателе ремень ГРМ "купается" в масляной ванне, поэтому процедура замены трудоемкая, со своей спецификой, требующая обязательной замены дополнительных деталей (прокладки, болты и т.д.), что отражается на стоимости замены. Изначально Ford заявлял ресурс ремня на уровне 240 тыс. км и 10 лет, но в наших условиях его приходится менять при достижении пробега 120 тысяч или через 5 лет.

О каком бы представителе семейства EcoBoost мы ни говорили, важно понимать, что двигатели требовательны и чувствительны к качеству ГСМ и куда дороже в ремонте, чем "атмосферники" с распределенным впрыском. Бензин – с октановым числом не ниже 95, масло и антифриз – строго согласно спецификации. Плюс своевременное обслуживание и установка только качественных "расходников". Попытки экономить обходятся дорого.

Пару слов о версии ST, которая оснащалась 2,0-литровым мотором EcoBoost, форсированным до 250 л.с. и 360 Нм. Ранние версии 2,0-литровых "Экобустов" страдали от детонации, следствием чего становилось разрушение поршней. На ST таких случаев вроде не отмечено, но проблемой становятся попытки владельцев увеличить отдачу моторов – как говорится, не все прошивки одинаково полезны. Также отмечались случаи перегревов. В общем, при поиске "заряженной" версии стоит набраться терпения и тщательно подойти к выбору.

Дизельные двигатели

Мотор 1.5 CDTI появился на Ford Focus после рестайлинга. По сути, это даунсайзинговая версия 1,6-литрового турбодизеля Ford-PSA (рабочий объем сокращен за счет диаметра поршня с 75 до 73,5 мм при сохранении хода 88,3 мм), так что конструктивные особенности и недостатки схожие. Несмотря на то что двигатель выпускается сравнительно недолго, уже известно, что от предшественника ему достались такие "болячки", как выход из строя актуатора турбины и маслоотделитель, бросающий масло на турбину.

Так же, как и с 1,6-литровым мотором, у машин с короткими городскими поездками отмечены вопросы с клапаном EGR, соответственно дальнейшее игнорирование проблемы чревато вопросами по впуску, выходом из строя сажевого фильтра. Но по "железу" двигатель все такой же крепкий и ресурсный, так что, безусловно, рекомендуется к покупке. Это же можно сказать и про 2,0-литровый двигатель TDCI (здесь также следует уделить внимание системе EGR и сажевому фильтру), который с точки зрения мощности и динамики выглядит предпочтительнее, но его растаможка выйдет дороже.

Коробки передач

5-ступенчатая "механика" (ее ставили с моторами 1.6 и 100-сильной версией 1.0 EcoBoost) считается не очень надежной: слишком мало "живут" подшипники, у активных водителей под угрозой еще и дифференциал. Чтобы отсрочить появление проблем, старайтесь без необходимости не нагружать коробку, особенно на "холодную", и меняйте масло каждые 60 тысяч. 6-ступенчатая МКПП, которую ставили на более мощные версии и дизельные модификации, считается более удачной и прочной, впрочем, и ей периодическая замена масла не повредит.

Если не хочется переключать передачи вручную, то в первую очередь рекомендуем 6-ступенчатый "автомат" 6F35, который на европейские и российские Focus ставили после рестайлинга с моторами 1.0 и 1.5 EcoBoost. Коробка вполне надежна, если не "нагружать" ее агрессивной ездой и своевременно менять масло.

Это же касается и 6-ступенчатой роботизированной коробки Powershift с "мокрыми" пакетами фрикционов (Getrag 6DCT450), которая ставилась на дизельные версии. "Здоровье" гидроблока напрямую зависит от чистоты трансмиссионного масла, так что на его своевременной замене лучше не экономить.  

А вот российские Focus с 1,6-литровыми моторами и после модернизации продолжали оснащать 6-ступенчатым "роботом" Getrag 6DCT250 с "сухими" сцеплениями – такой на европейских машинах применяли только до 2014 года. Репутация у этой коробки не очень хорошая, но, как водится, больше всего проблем доставляли ранние версии: износ механизма переключения, некорректная прошивка и неисправности блока управления приводили к задержкам и ударам при смене передач.

Подергивания и вибрации на малых скоростях могли быть следствием другой проблемы: течь сальника первичного вала коробки приводила к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражалось на работе трансмиссии. Об этой проблеме и пути ее решения на примере Ford Focus мы подробно рассказывали. После многочисленных модернизаций коробку довели до ума, так что лучше брать версию, выпущенную после 2015 года. Но в любом случае "робот" требует тщательной диагностики перед покупкой и аккуратного отношения в процессе эксплуатации.

Ходовая часть

Спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажная подвеска. Такую схему Ford применяет на Focus постоянно и добился очень приятного баланса управляемости и ездового комфорта. Но чтобы автомобиль "рулился" как надо, следует следить за состоянием сайлент-блоков, которые на наших дорогах редко "живут" более 100 тыс. км, особенно у активных водителей. В остальном детали подвески обладают хорошим ресурсом, а сейчас много "лицензии", так что содержать ходовую в исправном состоянии вовсе не накладно.

Со временем начинает постукивать рулевая рейка. Если проблема не прогрессирует, можно продолжать ездить и так – люфт совсем небольшой, а попытки устранить его регулировкой обычно должного результата не дают.

Наш вердикт

Focus может быть предельно простым и дешевым в эксплуатации, если говорим про версию с 1,6-литровым "атмосферником" и механической коробкой передач. Бензиновые турбомоторы сложнее и требовательнее к ГСМ, их после "разгильдяя" лучше не брать. Классический "автомат" будет получше "робота" с сухими сцеплениями, хотя последний после модернизации стал надежнее. Вообще же больше всего выигрывают покупатели дизельных машин: и с двигателями проблем минимум, и с коробками. Главное – найти "живой" экземпляр из Европы. Ну а обилие версий позволяет подобрать именно тот вариант, который в наибольшей степени отвечает вашим требованиям, причем по довольно демократичной цене.

Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса

Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!