Организация сквозного планирования местной работы на базе АСУ МР в пределах района управления - дипломная работа
Дипломный проект
Организация сквозного планирования местной работы на базе АСУ МР в пределах района управления ДЦУП
Введение
Важнейшим элементом эксплуатационной деятельности дорог является местная работа, в которую входят: операции по погрузке, выгрузке, передаче вагонов между отделениями и развозу местного груза, распределения порожних вагонов.
Груженые вагоны, находящиеся на дороге или отделении дороги и следующие под выгрузку на станции этой дороги или отделения, называются местными вагонами или местным грузом. Местная работа составляет основную часть перевозочной работы. На отделении «Св» она составляет 60%.
Рациональная организация работы с местными вагонами имеет существенное значение для улучшения всей эксплуатационной деятельности, ускорения оборота вагона, увеличения объемов перевозок. Организация местной работы на дороге и отделении увязана с решением других эксплуатационных задач, и в частности с задачей по пропуску транзитных вагонопотоков.
Грузовую работу определяют планы перевозок (месячные, годовые) и оперативные задания на погрузку и выгрузку, которые устанавливаются для каждого отделения и станции. В настоящее время в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации (Федеральный закон от 10.01.2003г. №18-ФЗ) статьи 11 для осуществления перевозок предоставляется грузоотправителем не месячный план, а заявка на перевозку грузов, которая передается в дорожный центр транспортного обслуживания за 10 дней до начала перевозки грузов, а не начала месяца. Тем самым осуществляется непрерывное планирование перевозок грузов. Кроме того, в грузовую работу входит большой перечень вопросов по подаче, уборке вагонов, выполнение нормативов простоя вагонов, оформление перевозочных и других коммерческих документов.
Работа с местными вагонами по последовательности выполнения операций складывается из следующих основных элементов: передача местного груза, развоз местного груза, операции с местными вагонами на станции выгрузки. Т.е. подача вагонов к местам выгрузки и процесс выгрузки вагонов, включая в необходимых случаях и очистку вагонов после их разгрузки.
Общее время, затрачиваемое на выполнение указанных операций, является оборотом местного вагона. Или оборот местного вагона – это среднее время нахождения местного вагона на дороге или отделении от момента приема его в груженом состоянии до момента окончания выгрузки его на станции назначения и показывает какое количество вагонов с местным грузом приходится на 1 вагон выгрузки.
Поэтому при организации структурных преобразований системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте с концентрацией управления из единого дорожного центра управления (ДЦУП) особое внимание было уделено сохранению «сквозной» технологии.
В результате структурных преобразований система управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте реорганизована по схеме: Центральная дирекция управления движением ОАО “РЖД”- Дирекция управления движением – Линейные подразделения дирекции управления движением (станции).
В целях формирования вертикально-интегрированной структуры управления перевозочным процессом на дороге рассмотрен вопрос по изменению структуры и технологии управления местной работой.
Определена целесообразность концентрации управления местной работой в Дирекции управления движением с упразднением Центров управления местной работой в отделениях дороги. Основным преимуществом централизации является оптимизация организации работы за счет уменьшения уровней управления местной работой – переход от четырехуровневой системы управления к трехуровневой. Это повысит управляемость процесса и позволит ускорить планирование и согласование планов по организации местной работы и доведение их до непосредственных исполнителей.
Организация и границы районов управления местной работы определены с учетом законченности технологического цикла, создания единой организации работы парка маневровых, вывозных и передаточных локомотивов.
Цель дипломного проекта – совершенствование организации сквозного планирования местной работы.
Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:
1. Анализ вагонопотоков на отделении дороги.
2. Анализ структуры управления местной работы на отделении, включая изучение технологии местной работы, информационной структуры управления местной работы.
3. Анализ и формирование функциональной структуры управления местной работы на отделении.
4. Формирование задач и технологии работы АСУ МР диспетчера района управления ДЦУД.
5. Прогнозирование объемов выгрузки на дороге.
6. Построение тренда линейной, квадратичной и кубической функции выгрузки на станциях.
1. Технико–эксплуатационная характеристика ДЦУПа
1.1 Технико –эксплутационная характеристика железной дороги Св
Дорога Св — железная дорога, пролегающая по территории Сев-Зап и Сред Ур и Уд. Дорога бесперебойно обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов европейской части Рос в Сиб, в Каз, на Дал Вост. Управление дороги находится в Ек.
Дорога граничит:
-
с Г (Ч, Д),
-Ю-У (МЗ, П, Н, К),
-З-С (Н) железными дорогами.
Магистраль соединяет европейскую и азиатскую части России, с запада на восток тянется на полторы тысячи километров и в северном направлении пересекает Полярный круг. Являясь основой транспортной системы края П, Св, Т областей, Х-М и Я-Н автономных округов, по основным показателям она входит в первую тройку железных дорог России и имеет регион обслуживания площадью 1,8 млн. кв. км с населением более 11 млн.человек.
Всего на дороге Св 462 станции и 4 района управления: Ц (отделение дороги Св), З (отделение дороги П), Сев (отделение дороги Н), Вос (Т и С отделения дороги)[1].
Дорога Св – мощный транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом. Она обладает собственной мощной базой грузовых вагонов, обеспечивая более 10% объема сетевой погрузки и выгрузки, в том числе таких высокорентабельных грузов, как нефть, каменный уголь, удобрения, черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы (свыше 80%). Магистраль Св обслуживает около 1500 подъездных путей (на 2006 год их было 1332), ее услугами пользуются более 12000 промышленных предприятий. Эксплуатационная длина– 7127 км, развернутая длина - 9306 км.
Таблица 1.1 – Грузооборот железной дороги Св за 1988–2009года
Года
1988
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Млн тариф. тонно-км
203714
183613
170226
152797
125871
92459
104102
96437
101099
91923
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
105614
127421
126901
125615
140349
152695
164713
178396
177725
181364
159726
Рисунок 1.1 – Грузооборот (млн тариф тонно-км)
Таблица 1.2 – Погрузка разных грузов на железной дороге Св
Года
1988
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Тыс. тонн в сутки
630,4
599
561,7
474,1
380
289
297
258
249
227
263,7
300
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
295
296
304
320
352
370
384
364
287
Рисунок 1.2 – Среднесуточная погрузка за 1988-2009 года
Таблица 1.3 – Среднесуточная выгрузка вагонов на железной дороге Св за 1988-2009 года
Года
1988
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
ваг среднем в сутки
12077
10843
9895
8590
6722
5739
5178
4424
4246
3808
4218
5392
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
5480
5059
5185
5117
5480
5757
5851
5908
4219
Рисунок 1.3 – Среднесуточная выгрузка вагонов на железной дороге Св за 1988-2009 года
Таблица 1.4 – Оборот вагона (сутки)
Года
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
план
3,80
3,80
3,80
3,80
4,00
4,00
4,00
4,00
4,73
4,06
факт
3,57
3,88
3,76
3,84
4,05
3,99
3,82
3,66
4,8
4,08
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
3,96
3,83
3,82
3,61
3,41
3,37
3,35
3,49
3,78
2,95
4,02
3,84
3,86
3,67
3,48
3,48
3,64
3,92
3,58
3,43
Рисунок 1.4 – Оборот вагона (сутки)
Основные узлы и узловые станции дороги:
-Узел Св: С-Сорт, С-Пас, Ш, П, А, З, Г, Ш;
-Узел П: П-Сор, П-II, П-I, Л;
-Узел Т: В;
-Узел НТ: С, Н Т, ВЗ;
-Узел С: Сер, Сер-Сорт, К.
На дороге работают шесть сортировочных станций:
-Св-Сорт (самая крупная сортировочная станция в Рос, и одна из крупнейших в Евр)
-П-Сорт
-В
-См
-Сер-Сорт
-К-Ур
Общая структура железной дороги Св приведена на рисунке 1.5
Рисунок 1.5 – Схема железной дороги Св с разбивкой по диспетчерским участка
1.2 Организационная структура управления местной работы
Организационная структура управления местной работы на дороге
включает два уровня: линейные подразделения дирекции управления движением (станции), Дирекцию управления движением.
Основной задачей линейных подразделений
является организация развоза вагонов в пределах станции, выполнение плана погрузки и норм выгрузки, нормативов простоя под грузовыми операциями, уборка и отправление вагонов по назначению.
Основными задачами Дирекции управления движением
являются:
- организация выполнения плана погрузки и норм выгрузки на основе рационального порядка своевременной доставки вагонов с местным грузом на станции выгрузки и распределение порожних вагонов для погрузки;
- организация, оперативное руководство и контроль выполнения планов погрузки и выгрузки, развоза местного груза, нормативов по передаче местных вагонов между отделениями, разработке и выполнению регулировочных заданий.
Эти задачи являются составной частью организации управления перевозочным процессом и возлагаются в Дирекции управления движениемна службу движения и оперативно-диспетчерский аппарат ДЦУП, куда вошли оперативно-диспетчерский аппарат и специалисты по организации управления местной работой из отделений дороги (ЦУМР).
Смежными структурами для выполнения этой работы являются:
· Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (СТЦФТО), главной задачей которого является разработка и предоставление месячной и суточной заявок на погрузку, осуществление контроля за их выполнением и обеспечением;
· Служба локомотивного хозяйства, главной задачей которой является обеспечение своевременной выдачи вывозных, сборных, передаточных и маневровых локомотивов;
· Служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (входит в состав Дирекции управления движением), главной задачей которой является организация работы с промышленными предприятиями по сокращению простоя на путях необщего пользования;
· Служба вагонного хозяйства, главной задачей которой является обеспечение ремонта и подготовки вагонов под погрузку,
Общая структура приведена на рис.1.6
“Структурно-функциональная схема организации местной работы”.
В Дирекции управления движением организация управления местной работой выполняется по четырем районам управления: западном, центральном, восточном, северном, с размещением на базе диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП).
В состав районов управления входят станции, объединенные по территориальному принципу и завершенному технологическому циклу организации местной работы, связанные единой технологией поездной и маневровой работы в границах отделений дороги.
В своей деятельности ДЦУП при управлении местной работой руководствуется действующим законодательством РФ, приказами, указаниями, инструкциями, технологическим процессом организации управления местной работой на Свердловской ж.д., другими нормативными актами, утвержденными ОАО “РЖД”, Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД», начальником Свердловской железной дороги.
ДЦУП руководит перевозочным процессом в части организации местной работы в пределах районов управления и дороги в целом и осуществляет:
· управление местной работой (рациональное планирование развоза местного груза по станциям назначения, подача вагонов к фронтам выгрузки, подготовка и подача порожних вагонов под погрузку с целью бесперебойного питания пунктов погрузки, вывод с грузовых фронтов грузовладельцев и мест общего пользования погруженных и выгруженных вагонов, доставка местных вагонов на опорные и базовые станции и их отправление в составе местных поездов);
· планирование и обеспечение выполнения планов грузовой работы станций, организацию их взаимодействия с крупными грузовладельцами на основе ЕТП (единых технологических процессов работы);
· взаимодействие с локомотивными депо по вопросам обеспечения формируемых поездов локомотивами и локомотивными бригадами, смены локомотивов и локомотивных бригад (в пунктах их смены);
· взаимодействие с вагонными депо и их подразделениями по организации ремонта неисправных вагонов и подготовке порожних вагонов под погрузку.
Основными оперативно - управляющими функциями ДЦУП при управлении местной работой являются:
· координация работы входящих в состав Дирекции управления движением станций и смежных предприятий по выполнению заявок на перевозку грузов в соответствии с положениями Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, Правил технической эксплуатации, инструкций, указаний ОАО “РЖД”, Центральной дирекции управления движением, начальника дороги, технологических процессов работы станций;
· разработка сменно-суточного плана погрузки и выгрузки грузов по станциям в пределах дороги;
· разработка оперативного плана маневровой и грузовой работы железнодорожных станций на основе суточного и сменного заданий ДЦУП;
· развоз местного груза и обеспечение под погрузку железнодорожных станций порожними вагонами;
· подача вагонов на фронты погрузки и выгрузки на местах общего и необщего пользования;
· своевременный сбор вагонов после окончания грузовых операций, предъявление их под сдвоенные операции;
· выполнение графика местной работы и обеспечение отправления грузовых поездов с технических станций по «твердым» ниткам графика;
· передача и приём из ЕИВЦ дороги информационных сообщений о всех грузовых и коммерческих операциях с поездами и вагонами, показателей, установленных статистической отчетностью, для входящих в состав Дирекции управления движением железнодорожных станций.
Структура управления местной работой в Дирекции управления движением приведена на рисунках 1.6 и 1.7.
Организацию местной работы в районах управления ДЦУП, возглавляет заместитель начальника ДЦУП по организации местной работы, назначаемый на должность и освобождаемый от должности начальником Дирекции управления движением.
12
В штат ДЦУП для организации управления местной работы входят: старший дорожный диспетчер по организации местной работы на дороге (дневной режим работы), сменный дорожный диспетчер по организации местной работы, сменные инженеры по грузовой работе (перевозки выделенных родов грузов), заместитель начальника района управления по местной работе, сменный диспетчер по регулированию вагонного парка (по организации местной работы), сменный диспетчер по регулированию вагонного парка (по организации грузовой работы) [1–2].
Рисунок 1.6 – Структурно-функциональная схема обеспечения местной работы на дороге
Рисунок 1.7 2 Структура управления местной работой в Дирекции управления движением. (выделена розовым цветом)
В связи с предстоящим внедрением автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР) на единой дорожной базе данных в Центрах управления местной работой (ЦУМР) отделений железных дорог РФ необходимо организовать сбор нормативно-справочной информации для решения задач прогнозирования и планирования местной работы.
Для функционирования АСУ МР необходим следующий состав НСИ:
Характеристика районов местной работы ЦУМРов (РМР): схема отделения дороги (полигона ЦУМР, РМР), границы, стыковые пункты, участки РМР, состав участков, состав станций, включая данные о станциях, имеющих, кроме основного, дополнительные коды ЕСР, определяющих дальнейшее следование груза (экспорт, перевалка и т. д.).
Описание назначений местных вагонов и маршрутов их следования согласно технологии работы с ними на полигоне РМР: сбор груженых, распределение порожних вагонов по станциям и технологическим направлениям (регулировка, ремонт, резерв, подготовка под погрузку).
Сведения о местных поездах и участках их работы: категории поездов, график их движения, характеристика участков их следования.
Данные о станциях, входящих в состав ЦУМРов: характеристика станций, сведения о местной работе станций, определение нормативных времен нахождения на станциях вагонов с переработкой, местных вагонов, характеристика фронтов станций, предназначенных для грузовых и технических операций.
Данные о локомотивах, применяемых на местной работе ЦУМРов: о вывозных локомотивах, обслуживающих вывозные и передаточные поезда; о маневровых локомотивах, применяемых на местной работе станций (опорных и прикрепленных к ним).
Все данные НСИ, повторяющие соответствующие данные АСОУП-2, должны соответствовать классификаторам этой системы: коды (мнемокоды, наименование нумерация парков и путей) станций, дорог, предприятий вагонного хозяйства, ветвевладельцев подъездных путей, предприятий подъездных путей, родов поездов, вагонов, грузов, операций с вагонами.
2.2 Автоматизированное текущее планирование развоза и сбора местных вагонов при взаимодействии трех уровней управления
В последние годы на сети железных дорог России происходят существенные изменения в системе оперативного управления местной работой. Стремительное развитие автоматизированных информационных систем создало предпосылки для концентрации диспетчерского управления местной работой в рамках Центров управления местной работой. Созданная и развиваемая структура управления перевозками местного груза и порожних вагонов, обогащенная комплексом автоматизированных информационно-справочных и управляющих систем, позволяет значительно расширить горизонты и глубину оперативного управления местными вагонопотоками.
Современный этап развития отрасли характеризуется значительным усложнением практики оперативного управления местными вагонопотоками. Ужесточаются требования клиентуры по срокам и условиям доставки грузов. Дифференциация вагонного парка по принадлежности железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии, а также передача вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» в лизинг, аренду и собственность предприятиям, грузовым и операторским компаниям предъявляют особые требования к работе с таким подвижным составом. Дефицит вагонов некоторых родов в рабочем парке ОАО «РЖД» обуславливает необходимость ускорения оборота вагонов именно дефицитных родов. Недостаток (и высокая степень износа) поездных и маневровых локомотивов для обслуживания местной работы, а также локомотивных бригад. Эти и другие причины требуют совершенствования существующих, разработку и внедрение в практику новых методов оперативного управления местными вагонопотоками.
Современная практика оперативного управления местной работой основывается на «ручном» (т.е. по телефону, лично в устной форме, с использованием «карандаша и бумаги») выполнении всех операций процесса управления (сбор и переработка исходной информации, принятие решения, согласование и утверждение, выдача приказов исполнителям, контроль и анализ выполнения приказов, регулирование при отклонениях) с частичным использованием автоматизированных информационно-справочных систем большим количеством работников, как диспетчерского персонала, так и руководства подразделений железных дорог на всех уровнях управления.
Анализ существующей системы текущего планирования местной работы на ряде дорог сети выявил следующие недостатки:
1. Отсутствие четкого регламента взаимодействия (горизонтального и вертикального) диспетчеров дорожного, отделенческого и линейного уровней управления в процессе планирования и реализации плана.
2. «Размытые» должностные инструкции диспетчеров, допускающие как дублирование функций, так и неконкретность ответственности и обязанностей. При этом диспетчеры в ЦУМР в течение смены большую часть времени занимаются ведением разного рода справок и выполнением поручений руководителей напрямую не связанных с планированием местной работы и не отраженных в должностных инструкциях.
3. Существующая система отчетных показателей не позволяет определить возможность, полезность и качество действий каждого работника индивидуально. Существующая система отчетных показателей не стимулирует диспетчеров «зарабатывать», а подталкивает к «рисованию».
4. Недоверие диспетчеров к данным содержащихся в локомотивных, бригадных, вагонных, отправочных и поездных моделях АСУ, в которых допускается ручной ввод и корректировка информации. Стремление вести модели самим и/или уточнять данные у коллег-смежников. Это отнимает много времени, в том числе на телефонные переговоры.
5. Отсутствие фиксации в бумажном или электронном виде результатов текущего планирования назначения местных поездов, что не дает возможности произвести сравнение плана и факта, выявить причины не выполнения плана. Кроме того, при существующем планировании не производится пономерной подбор вагонов для включения (исключения) в состав местного поезда, как на станции его формирования, так и на станциях работы местного поезда. Определяется только примерное количество вагонов.
Автоматизация текущего планирования назначения и продвижения местных поездов позволит обеспечить «прозрачность» процесса и должна способствовать системности в принятии решений на междорожном, дорожном, отделенческом и линейном уровнях управления.
Конечным продуктом функционирования комплекса задач должен являться утвержденный и доведенный до исполнителей текущий план развоза и сбора местных вагонов в составах местных поездов (прицепных групп) по ниткам графика движения местных поездов. Этот план должен содержать следующие элементы:
o станции формирования и назначения местных поездов (групп);
o попутные станции работы местных поездов;
o времена прибытий и отправлений поездов со станций;
o перечни вагонов в каждой группе прицепки и отцепки;
o номера локомотивов (во главе поездов).
Процесс автоматизированного текущего планирования развоза и сбора местных вагонов должен осуществляться в соответствии с утвержденным регламентом диспетчерами дорожного, отделенческого и линейного уровней управления в строго определенной последовательности.
Типовой регламент автоматизированного текущего планирования развоза и сбора местных вагонов приведен в таблице 2.1
Таблица 2.1 – Регламент автоматизированного текущего планирования развоза и сбора местных вагонов
№ п/п
Элемент цикла
Кто
Описание элемента цикла
1
2
3
4
1
Планирование развоза груженых и порожних маршрутов
ДНЦМ
Определяет порядок следования в пределах своего РМР (с привязкой к ниткам графика местных поездов) на станции назначения своего РМР груженых и порожних технических маршрутов и их отправления со станций формирования своего РМР.
2
Планирование составов местных поездов на нитки графика с учетом отцепок и прицепок на опорных станциях
ДНЦМ
В автоматизированном режиме определяет перечни вагонов в группах местных поездов на станциях формирования и в прицепных группах на опорных станциях с учетом соблюдения максимальных перегонных норм веса и длины поездов.
3
Планирование групп прицепки местных вагонов к транзитным поездам (локомотивам, следующим резервом)
ДНЦМ
ДНЦМ планирует формирование групп с местными вагонами для прицепки к транзитным поездам с указанием:
· станций прицепок и отцепок;
· перечней вагонов в группах;
· времен готовности к прицепкам;
· корректировки времен отправления транзитных поездов (если есть).
4
Корректировка перечней вагонов в составах формируемых поездов и времен отправлений
ДСЦ
(ДСП)
Корректирует перечни вагонов в составах планируемых к отправлению местных поездов на основе данных о наличии вагонов на путях накопления и планируемой очередности расформирования прибывших составов, а также возможностей станции по подформированию групп отцепок, выставки и обработки на отправочных путях.
Корректирует времена отправления поездов.
5
Корректировка и утверждение графика пропуска местных поездов (с вагонами), а также транзитных с местными группами
ДНЦ
В границах своего круга уточняет времена отправления, проследования и прибытия местных поездов, а также транзитных с работой по станциям с учетом плана следования других поездов. Утверждает текущий план назначения и работы местных поездов.
6
Корректировка и утверждение планов в случае конфликта между соседними ДНЦ или ДНЦМ
ДРУ
При возникновении спорных ситуаций вносит коррективы в проекты планов.
Перераспределяет людские, тяговые и графиковые ресурсы между своими РМР.
Утверждает проекты планов своих РМР.
7
Отправление утвержденного плана на ознакомление
ДНЦМ
После утверждения всех планируемых поездов осуществляет рассылку плана исполнителям
8
Текущее планирование работы станций
ДСЦ, ДСП
Исполнители планируют оргмеры, направленные на выполнение плана, и проводят инструктаж причастных работников.
Планирование назначения и следования местных поездов, их согласование и утверждение должно производиться в сеансовом режиме
с помощью диалоговых окон комплекса задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов» в АСУМР, которые также могут быть встроены в автоматизированные системы «ГИД Урал-ВНИИЖТ» и БВ АСУСТ разработки НТЦ «Транссистемотехника» и «ЦИТТранс».
Инициатором сеанса планирования должен быть диспетчер по местной работе в ЦУМР (ДНЦМ), который в автоматизированном режиме для одного или нескольких планируемых местных поездов определяет перечни вагонов в группах местных поездов на станциях формирования и в прицепных группах на станциях работы с учетом соблюдения максимальных перегонных норм веса и длины поездов. ДНЦМ может скорректировать времена прибытий и отправлений местных поездов, добавить или удалить станции работы местных поездов.
После этого проект назначения и следования одного или нескольких местных поездов в пределах участка местной работы должен автоматически передаваться на согласование соответствующим маневровым (станционным) диспетчерам (при их отсутствии в штате станций – дежурным по станциям). Они могут корректировать перечни вагонов в составах (группах) местных поездов и времена отправления поездов со своих станций.
Далее проект текущего плана автоматически должен передаваться соответствующим поездным диспетчерам, которые могут скорректировать времена прибытий и отправлений местных поездов, добавить или удалить станции работы местных поездов, отменить назначение местных поездов.
При согласии
с содержанием проекта текущего плана поездной диспетчер пониточно утверждает
проект текущего плана, который приобретает статус плана (приказа). Если поездной диспетчер не согласен с проектом назначения и следования какого-либо поезда, то утвердить его может
дежурный по району управления (ДРУ), в подчинении которого находится этот (эти) ДНЦ.
Комплекс задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов» содержит набор диалоговых окон (см. рисунок 2.1), в которых диспетчеры в рамках утвержденного регламента в соответствии с правами доступа эстафетно разрабатывают проект текущего плана назначения местных поездов на несколько часов вперед, вносят корректировки на этапе согласования, утверждают план (отменяют «утверждение»), подтверждают восприятие плана-приказа (отмены плана-приказа) и др.
Рисунок 2.1 – Основной вид комплекса задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов».
В левом верхнем углу экрана отображается диалоговое окно «График местной работы», в котором синим цветом отображаются фактические линии хода поездов, содержащих местные вагоны, красным – нитки графика движения местных поездов, зеленым – утвержденные нитки текущего плана. Диспетчер по местной работе в ЦУМР выбирает графиковую нитку (красного цвета) и с помощью диалогового окна «Шахматка местных и порожних вагонов», расположенном снизу слева на рис. Х, пономерно подбирает вагоны для включения в состав местного поезда на станции планируемого формирования или в группу прицепки на станции его работы (см. рисунок 2). Вагоны в состав поезда можно подбирать в автоматическом режиме (на основе плана формирования поездов с учетом иерархии обслуживания опорных и прикрепленных к ним станций) или в автоматизированном («ручном») режиме (выделенные вагоны - см. рисунок 2.2).
Рисунок 2.2 – Автоматизированный («ручной») режим включения вагонов в состав планируемого поезда
Для порожних вагонов, которые ещё не осмотрены по ВУ-14, предусмотрен режим безномерного включения в состав планируемого поезда. В этом случае станции дается задание на включение указываемого количества вагонов инвентарного рабочего парка требуемого рода, годного под определенный род груза, допустимой принадлежности к железнодорожной администрации с пробегом меньше желтого в адрес станции погрузки.
Справа вверху (см. рисунок 2.1) отображается «Таблица планирования развоза-сбора», в которой отображается график местной работы в табличном виде: номер планируемой нитки и номер локомотива; станции формирования, остановок и назначения планируемых местных поездов, времена прибытий и отправлений по этим станциям; количество отцепляемых и прицепляемых вагонов и др.
Снизу справа (см. рисунок 2.1) отображается диалоговое окно «Локомотивы», в котором отображаются все поездные и маневровые локомотивы, которые могут быть использованы в местной работе: находятся в горячем резерве, в ожидании работы, в составах поездов, в депо и др. ДНЦМ должен подобрать локомотив для планируемого местного поезда.
Снизу справа может отображаться диалоговое окно «История изменений», в котором фиксируются все действия всех работников при текущем планировании назначения местных поездов.
После утверждения текущего плана поездными диспетчерами на экранах АРМ всех причастных ДСЦ и ДСП автоматически всплывает диалоговое окно «Текущий план работы с поездами на станции …», которое представлено на рисунке 2.3. Желтым цветом отображаются новые поступившие приказы. Пользователь должен выделить желтые строки и нажать желтую клавишу «Воспринято». Это означает, что он ознакомился с новым планом (готов к выполнению приказа) и ему не надо звонить.
Рисунок 2.3 – Диалоговое окно «Текущий план работы с поездами на станции»
Практическая реализация результатов работы в рамках АСУМР показала несомненную жизнеспособность и эффективность комплекса задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов».
3. Сквозное планирование грузовой работы
1. Содержание сквозного планирования грузовой работы
Сквозное сменно-суточное планирование грузовой работы включает в себя взаимосвязанные процессы планирования выгрузки, распределения порожних вагонов и погрузки на всех уровнях от железнодорожных станций до сети ОАО «РЖД».
В сменно-суточном планировании грузовой работы следует использовать регулировочные меры (Приложение А).
2. Основы сменно – суточного планирования выгрузки
Выгрузка общая, по основным родам и принадлежности подвижного состава планируется для железнодорожной сети и ее любых подразделений, исходя из наличия и подхода местных вагонов. Плановое количество выгружаемых вагонов представляет собой частное от деления ожидаемого наличия местных вагонов на оборот местного вагона.
Автоматизированный расчет суточного плана погрузки, в том числе на первую половину суток, производится:
-для маршрутов, следующих под выгрузку – по данным об их дислокации путем моделирования их продвижения и выгрузки на основании маршрутов следования и технологических времен на выполнение операций с вагонами;
-для немаршрутизированных вагонов – поэлементным расчетом, который основан на пономерном учете всех местных вагонов, которые в плановые сутки могут быть доставлены на станции назначения с полными сроками на выполнение грузовых операций и выгружены.
3. Подвод местных и порожних вагонов к отделениям железных дорог
До начала разработки проектов планов выгрузки на уровне отделений железных дорог, в ДЦУП, исходя их наличия и прогнозируемого поступления местного груза и порожних вагонов по регулировке в течении предплановых и плановых суток, разрабатывается проект заданий:
– по передаче местного груза между районами управления ДЦУП;
– по развозу местного груза, поступающего в маршрутах – до станций выгрузки, поступающего в поездах по плану формирования – до базовых технических станций районов местной работы в составе ЦУМР;
–по подводу порожних вагонов по регулировке на погрузочные отделения – до станций, установленных действующей технологией местной работы.
При необходимости корректируют и вводят в единую дорожную базу данных изменения прогнозных времен в пономерных планах подвода местного груза, исходя из поездной обстановки.
4. Исходные данные для составления проекта плана выгрузки в ЦУМР
Проект суточного плана выгрузки составляется в ЦУМР на основе следующих исходных данных:
–ход выполнения плана выгрузки в предплановые сутки, наличие невыгруженных вагонов и вагонов, находящихся под выгрузкой на станциях отделения дороги;
–подход вагонов под выгрузку к станциям отделения дороги (из плана подвода, рассчитанного на дорожном уровне);
–наличие вагонов на станциях отделения железной дороги под выгрузку на станциях назначения и на других станциях этого отделения дороги к развозу («косая» таблица местных вагонов);
–машинный прогноз выгрузки, который производится по каждому вагону путем прогнозирования продвижения местных вагонов к пунктам выгрузки и их выгрузки на основании нормативно-справочной информации, содержащей данные о технических маршрутах следования вагонов, плановых нитках графика движения поездов для развоза местного груза и временах на выполнение операций с вагонами на станциях.
5. Составление проекта плана выгрузки в ЦУМР
Диспетчер по местной работе ЦУМР (ДНЦМ) не позднее 13 часов производит пономерную корректировку машинного прогноза выгрузки с учетом временных ограничений по развозу местного груза, необходимости восполнения плана выгрузки за прошлые сутки, обеспечения сроков доставки грузов. Пономерная корректировка (при ее необходимости) доложна производится по отдельным местным вагонам или группам вагонов в адрес одной станции выгрузки, либо по всем вагонам в одном поезде. При корректировке планируемого числа выгружаемых вагонов в меньшую сторону ДНЦМ в обязательном порядке указывает причину исключения вагона (группы вагонов) из плана.
Таким образом, составляется проект плана развоза местного груза от базовых технических станций до станций назначения, выгрузки вагонов и образования погрузочных ресурсов. При этом на основе пономерной выгрузки в целом, по родам и выделенным типам подвижного состава с распределением станциям.
6. Корректировка проекта плана выгрузки на железнодорожной станции
Начальник станции:
–получает проект плана выгрузки, составленный диспетчером по местной работе ЦУМР, а также данные о местных вагонах в адрес станции, не включенных в план выгрузки, в том числе из-за позднего прибытия;
–
уточняет с владельцами железнодорожных путей необщего пользования и грузополучателями ограничения по выгрузке вагонов (временное закрытие грузовых фронтов, конвенционные запрещения и т.д.), а также порядок эффективного использования грузовых фронтов и маневровых локомотивов в целях сокращения времени простоя вагонов на станциях в ожидании подачи под выгрузку;
–вводит предложения для пономерной корректировки варианта плана выгрузки ДНЦМ.
Варианты предложений могут быть как по сокращению числа выгружаемых вагонов в плане (с обязательным указанием причины невыгрузки), так и по увеличению этого показателя (запрос для ЦУМР на ускоренный подвод вагонов к станции выгрузки).
7. Оптимальные условия работы грузовых фронтов
При увеличении поступления местного груза и необходимости достижения в планируемые сутки максимальной выгрузки последняя достигается путем создания оптимальных условий работы грузовых фронтов, которые заключаются в своевременной подаче вагонов и максимальном использовании выгрузочной способности.
Оптимальные условия работы грузовых фронтов требуют своевременной и в установленном количестве подачи вагонов в соответствии с расписанием или режимом их работы. Это определяет требования ко времени прибытия местных вагонов на станции назначения и отправления их с технических станций. Для выполнения этих требований следует оперативно корректировать порядок развоза местного груза, включая (при необходимости) ввод в действие резервного варианта плана формирования и графика движения местных поездов. Так достигается не только максимальная выгрузка, но технология ее обеспечения.
8. Проект плана выгрузки ЦУМР, представляемый в ДЦУП
Начальник ЦУМР:
–принимает решения по проекту плана выгрузки, составленному диспетчером по местной работе, и предложениям начальников станций;
–выдает дополнительные задания по ускорению развоза вагонов (для ДНЦМ) и выгрузке вагонов (для начальников станций);
–представляет проект плана выгрузки в ДЦУП не позднее 14 часов.
9. Составление плана выгрузки железной дороги
На плановом селекторном совещании, проводимом руководителем ДЦУП в 14 часов по московскому времени, начальники ЦУМР докладывают предварительные результаты планирования выгрузки на следующие сутки.
Если наличие местных вагонов в адрес отделения дороги недостаточно для соблюдения допустимых отклонений от нормы технического плана выгрузки, начальник ДЦУП принимает решения по увеличению объема подводимого на отделения дороги местного груза, за счет ускорения его продвижения по железной дороге, и выдает задания начальникам ЦУМР на увеличение объемов выгрузки вагонов.
План выгрузки железной дороги определяется как сумма плановых показателей выгрузки каждого ее отделения. План выгрузки железной дороги корректируется и согласовывается на ежедневном плановом совещании, проводимом при участии ЦФТО в 15 часов. Дорожный план выгрузки, согласованный на плановом совещании в 15 часов, утверждается руководителем дороги как составная часть суточного плана поездной и грузовой работы.
10. Передача утвержденного плана выгрузки в ЦУМР и организация его выполнения
Согласованный и утвержденный на дорожном уровне план выгрузки и выданное задание передается в ЦУМР не позднее, чем за 2 часа до начала плановых суток. Начальник ЦУМР на основании полученного утвержденною плана выгрузки и дополнительного задания:
–корректирует установленным в пунктах 5 – 8 порядком проект плана выгрузки, представленный в ДЦУП;
–дает задания начальникам станций по работе с грузополучателями в мнсти своевременной подготовки выгрузочных фронтов, выгрузочных бригад и механизмов, а также указания ДНЦМ по своевременному развозу вами юв под выгрузку на станции и подачу вагонов под выгрузку;
–при необходимости заказывает в локомотивном депо (по согласованию с ДЦУП) дополнительное количество диспетчерских локомотивов.
План выгрузки, откорректированный по указанию начальника ЦУМР, является окончательным вариантом сменно-суточного плана выгрузки и питательным для исполнения в ЦУМР и на станциях.
11. Корректировка плана выгрузки отделения дороги в течение
12. плановых суток
С
целью уточнения показателей сменно-суточного плана выгрузки производится его корректировка на вторую половину суток аналогичным суточному планированию порядком.
13. Погрузочные ресурсы
Для железнодорожной сети и любого ее подразделения погрузочные. Курсы складываются из следующих составляющих:
–вагоны, выгружаемые на данном подразделении;
–вагоны, подводимые в порожнем состоянии с других подразделений сети и железнодорожных администраций других государств;
–вагоны, выходящие из ремонта и подготовки под погрузку;
–порожние вагоны рабочего парка, не задействованные в плане текущих суток;
–вагоны, находящиеся в резерве.
Погрузочные ресурсы железнодорожной сети и любого ее подразделения направляются на обеспечение следующих потребностей плановых суток:
–уточненный сводный заказ на погрузку данного подразделения в плановые сутки;
–задание на отправление вагонов по регулировке на другие подразделения сети в плановые сутки;
–задание на подготовку вагонов под погрузку по заявкам будущих периодов;
–задание на остановку вагонов в резерв для обеспечения погрузки будущих периодов.
Оперативное регулирование парками порожних вагонов ЦД и службы перевозок железных дорог осуществляют самостоятельно в отношении парка вагонов, находящихся в распоряжении ОАО «РЖД», к которым относятся вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД», общего парка железнодорожных администраций других государств, а также вагоны, переданные их владельцами в управление ОАО «РЖД».
Оперативное планирование направления порожних вагонов иной принадлежности, находящихся вне распоряжения ОАО «РЖД», производится:
–на основе перевозочных документов на перемещение порожних вагонов к станциям назначения (погрузки, подготовки, ремонта либо отстоя);
–на основе специально разработанных технологий взаимодействия ЦД и служб перевозок железных дорог с владельцами (операторами) подвижного состава по регулированию вагонных парков и обеспечению погрузки.
16. Сетевое регулирование порожних вагонов
Департамент управления перевозками ОАО «РЖД» производит сетевое регулирование порожних вагонов между железными дорогами с использованием данных сводного заказа на грузовые перевозки по сети в целом.
Прием и сдача порожних вагонов между железными дорогами по основным родам подвижного состава, в том числе из-под своей выгрузки — по данным заявок железных дорог на передачу вагонов и указаний ОАО «РЖД» по обеспечению плана погрузки порожними вагонами, дислокации рабочего парка вагонов и резерва порожних вагонов, положения на погрузочных железных дорогах, темпа продвижения порожних составов по установленным направлениям; выполнения регулировочного задания технического плана на сдачу порожних вагонов нарастающим итогом с начала месяца.
Регулировочные задания по передаче порожних вагонов также предусматривают:
–перераспределение парка вагонов между дорогами и отделениями, как для текущих потребностей, так и выполнения плана перевозок в последующий период;
–сокращение избытков парка вагонов с целью обеспечения нормальной эксплуатационной работы и предупреждения затруднений в поездной работе.
Оперативный план сетевой регулировки после рассмотрения руководителем ЦД направляется на железные дороги для разработки оперативных планов внутридорожной регулировки.
17. Внутридорожное регулирование порожних вагонов
Регулировочные задания по передислокации порожних вагонов из-под выгрузки по роду, выделенным типам и принадлежности подвижного состава определяются, исходя из:
–данных сводного заказа по железной дороге на плановые и последующие сутки;
–заданий ЦД ОАО «РЖД» по сетевой регулировке, включая задания по вагонной помощи иностранным железнодорожным администрациям;
–норм месячного технического плана;
–хода выполнения указанных норм за предыдущие дни месяца и декады;
-наличия порожних вагонов к началу планируемых суток, ожидаемого поступления с соседних железных дорог и планируемой выгрузки.
Количество порожних вагонов из-под выгрузки, сдаваемых по регулировке по каждому стыковому пункту, определяется по нормам графика движения поездов с учетом расположения стыковых пунктов, пунктов зарождения порожних вагонов и порядка направления следования вагонопотоков, установленного техническим планом. Суточный план поездной и грузовой работы железной дороги предусматривает порядок сбора, формирования, пропуска по участкам и сдачи на соседние железные дороги поездов своего формирования и поступающих составов из порожних вагонов с учетом их принадлежности.
Для обеспечения равномерного подвода порожних вагонов в пункты массовой погрузки грузов на железной дороге должна быть разработана, согласована с ЦД ОАО «РЖД» (в части междорожной передачи) и утверждена службой перевозок железной дороги технология сбора, формирования, пропуска по участкам и равномерной передачи порожних составов по стыковым пунктам. В этих целях в графике движения поездов определяются твердые нитки графика движения поездов, по которым станции должны ежедневно отправлять составы из порожних вагонов и пропускать их по участкам и направлениям.
18. Уточненный сводный заказ (УСЗ)
Уточненный сводный заказ (УСЗ) на плановые сутки формируется в системе фирменного транспортного обслуживания (ФТО) на основании сводного заказа, представляемого ежесуточно на 8 суток вперед, путем корректировки графика подачи вагонов под погрузку, заявленного грузоотправителем на стадии подачи заявки, по причинам:
–не предъявления груза к отправлению в плановые сутки;
–несвоевременного подвода под погрузку собственных и арендованных вагонов;
–наличия конвенционных запрещений и ограничений на погрузку;
–дебиторской задолженности грузоотправителя.
В сводный заказ ЦФТО включается потребность вагонов для погрузки контейнеров и мелких отправок, перегруза и внутренних перевозок ОАО «РЖД» по форме ГУ-13.
Уточненный сводный заказ содержит приоритеты заявок грузоотправителей для обеспечения их вагонами парка в распоряжении ОАО «РЖД» по критериям выполнения:
-высокодоходных перевозок;
-социально-значимых перевозок;
-договорных условий с клиентами, включая доставку грузов по согласованным графикам.
Уточненный сводный заказ, с указанием номенклатуры грузов, подвижного состава с выделением собственных, арендованных, инвентарных вагонов и принадлежащих странам СНГ и Балтии, передается из системы ФТО в дорожно-сетевую базу данных АСОУП-2 не позднее 12 часов предплановых суток.
Этапы обеспечения суточного плана погрузки порожними вагонами на полигоне железной дороги
1)Планирование обеспечения погрузки предстоящих суток из числа погрузочного ресурса, образующегося в районе опорных станций будущей
погрузки. Организация осмотра порожних вагонов после выгрузки и отбора вагонов под свою погрузку и сдвоенные операции.
2)Предварительное автоматизированное пономерное распределение погрузочных ресурсов на дорожном уровне на основании конструкционных особенностей каждого вагона и информации в базе данных об их техническом и коммерческом состоянии.
3)Корректировка результатов предварительного автоматизированного пономерного распределения погрузочных ресурсов на уровне ЦУМР и организация отбора и передислокации порожних вагонов под погрузку на отделении дороги, с выдачей заданий для станций на натурный осмотр и отправление вагонов к местам предстоящей погрузки.
4)Планирование на дорожном уровне регулировочных мероприятий по передислокации порожних вагонов между отделениями дорог с целью полного обеспечения их погрузки.
5)Организация окончательного отбора вагонов под погрузку на опор-пых станциях с оформлением записи в книге формы ВУ-14 и подачи вагоном грузоотправителям.
19. Проект плана погрузки и ее обеспечения на полигоне отделения железной дороги
ДЦУП на основании уточненного сводного заказа, передаваемого из ДЦФТО, составляет суточный план регулирования парками порожних вагонов, в котором для каждого отделения дороги устанавливаются:
–количество вагонов, с выделением родов и при необходимости типов нагонов, которое требуется собрать после выгрузки, подготовки, ремонта 00 станций отделения на базовых технических станциях для отправления KB другие отделения дороги и другие железные дороги;
–количество вагонов, с выделением родов и при необходимости типов нагонов, которое будет подведено по внутридорожной регулировке в плановые сутки под погрузку (с достаточным сроком на ее выполнение), ремонт, подготовку и для отстановки в резерв.
На основании этого плана начальник ЦУМР разрабатывает проект плана обеспечения погрузки по станциям отделения дороги порожними вагонами.
На ежесуточном плановом совещании, проводимом до 14 часов, начальник ЦУМР во взаимодействии с начальниками станций планирует обеспечение уточненного сводного заказа по отделению дороги с установленными для него приоритетами.
Для каждой станции учитывают:
–ход выполнения заявки в предыдущие дни и допущенные недогрузы;
-данные о наличии и предстоящем прибытии вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки;
–конвенционные запрещения;
–наличие ограничений на выполнение погрузочно-выгрузочных операций и на подачу-уборку вагонов к фронтам погрузки и выгрузки;
–информацию о финансовом состоянии грузоотправителя, об осуществлении оплаты за предстоящую перевозку и погашении предыдущих задолженностей;
–специальные задания и указания по занятию порожнего подвижного состава.
При этом для каждой станции определяют:
–число вагонов и тонн грузов, род вагонов, рода грузов и наименования крупных грузоотправителей, чья погрузка планируется в плановые сутки;
–
возможности станции по обеспечению своей погрузки порожними вагонами и вагонами из-под своей выгрузки на основании данных об их техническом состоянии;
–занятие порожних вагонов инвентарного парка при отсутствии обеспечения собственными и арендованными вагонами;
–решения о подводе дополнительного количества порожних вагонов на станцию для обеспечения погрузки и по отправлению порожних вагонов на другие станции отделения дороги, а также по подготовке и ремонту вагонов на станции.
Диспетчер по местной работе ЦУМР (ДНЦМ) рассматривает возможность обеспечения заявок на погрузку порожними вагонами, находящимися на отделении, освобождающимися из-под выгрузки или прибывающими под выгрузку, формирует и выдает задания для станций (маневровым диспетчерам сортировочных станций, дежурным опорных станций, где размещены ПТО) на отбор и подготовку вагонов под погрузку или сдвоенные операции, а также проект запроса в ДЦУ на подсылку порожних вагонов требуемого рода и годности.
На основании информации от работников ПТО и ПКО станций ДНЦМ осуществляет предварительную пономерную привязку вагонов к заявкам. Итоги работы ДНЦМ по прикреплению вагонов к заявкам предоставляются начальнику ЦУМР.
При отсутствии возможности выполнения УСЗ в полном объеме или необходимости дополнительного увеличения объемов погрузки на плановые сутки начальник ЦУМР определяет потребность в дополнительных погрузочных ресурсах. Разработанный руководством ЦУМР проект суточного плана обеспечения погрузки отделения дороги передается в ДЦУП совместно со сформированным запросом для ДЦУП о подводе (занятии) порожних вагонов требуемого рода, типа и категории годности для питания пунктов погрузки.
20. План погрузки железной дороги
На ежесуточном плановом совещании, проводимом до 15 часов, начальник ДЦУП во взаимодействии с начальниками ЦУМР с участием дорожного диспетчера по регулированию вагонных парков планирует обеспечение уточненного сводного заказа по железной дороге с установленными для него приоритетами. При этом для каждого отделения дороги определяют решения:
–по занятию порожних вагонов ЦУМР под погрузку отделения дороги;
–по занятию порожних вагонов инвентарного парка при отсутствии обеспечения собственными и арендованными вагонами;
–по отправлению порожних вагонов в регулировку;
–по подводу дополнительного количества порожних вагонов требуемого типа и годности с других отделений дороги;
– по подготовке и ремонту вагонов на станциях отделения дороги.
В результате планирования, путем корректировки предварительных планов обеспечения погрузки отделений дорог и выдачи дополнительных указаний по регулировке и занятию порожних вагонов, формируется проект плана обеспечения погрузочными ресурсами железной дороги.
На основании принятых решений производится предварительное прикрепление к каждой заявке порожних вагонов с учетом их дислокации и ожидаемого времени поступления (освобождения):
–для железной дороги и ее подразделений — по выделенным типам подвижного состава, принадлежности вагонов и категориям годности под погрузку;
–для диспетчерских участков, станций, районов управления местной работой, а также для обеспечения погрузки кольцевых и технологических маршрутов — по номерам вагонов с учетом конструкционных особенностей каждого вагона (его, род, тип, модель и характеристики данной модели); информации о каждом вагоне, содержащейся в базе данных (остаточный пробег до планового ремонта, дороги погрузки в попутном сообщении для иностранных вагонов, и т.д.); результатов оценки технического и коммерческого состояния вагона по результатам его натурного осмотра.
При отсутствии возможности выполнения УСЗ в полном объеме или необходимости дополнительного увеличения объемов погрузки дороги на плановые сутки начальник ДЦУП определяет потребность в дополнительных погрузочных ресурсах. Запрос на дополнительные погрузочные ресурсы направляются в ЦД вместе с проектом плана обеспечения погрузки дороги.
21. Оперативное планирование маршрутной погрузки
Погрузка отправительских и формирование ступенчатых маршрутов в суточном плане устанавливается на основе календарного плана их организации, разработанного ЦУМР. Календарные планы погрузки маршрутов разрабатываются на месяц и корректируются по декадам с учетом вновь поступивших заявок грузоотправителей, а также изменений, внесенных по инициативе грузоотправителей в ранее поданные заявки. На их основе разрабатывается на предстоящие сутки план-задание на погрузку грузов маршрутами и сдачу маршрутов по стыковым пунктам железных дорог.
При суточном планировании погрузки маршрутов в адрес портов, пограничных переходов и крупных предприятий-грузополучателей учитывается дислокация отправительских маршрутов на всем пути следования и положение в местах их выгрузки.
В суточном плане поездной и грузовой работы железной дороги и ее подразделений устанавливается порядок и сроки обеспечения станций по-i рузки вагонами, вывоза груженых маршрутов, а также порядок объединения групп вагонов после их погрузки в ступенчатые маршруты.
22. Согласование и утверждение плана погрузки железной дороги
В 15 часов предплановых суток ЦД и ЦФТО совместно с руководителями Д, ДЦУП и ДЦФТО на ежесуточном плановом селекторном совещании по обеспечению железных дорог погрузочными ресурсами планируют погрузку в соответствии с уточненным сводным заказом и с учетом специальных заданий ОАО «РЖД» и указаний по использованию подвижного состава. При необходимости производят корректировку проектов планов обеспечения погрузки железных дорог.
Дорожный план погрузки (и ее обеспечения) с учетом корректировок ЦД утверждается руководителем железной дороги как составная часть суточного плана поездной и грузовой работы дороги.
23. Передача плана грузовой работы в ЦУМР
После утверждения плана погрузки начальником железной дороги производится окончательное пономерное обеспечение погрузки на основании единой системы управления погрузочными ресурсами.
Утвержденный план грузовой работы через дорожного диспетчера по регулированию вагонного парка не позднее, чем за 2 часа до начала плановых суток, передается руководителям ЦУМР (в части заданий по развозу местного груза, грузовой работе) и дорожным диспетчерам по районам управления (в части заданий по передаче местного груза и подсылке порожних вагонов к погрузочным отделениям дороги). В данном плане ДЦУП выделяет объем работы, который должен быть выполнен в первую половину суток. На основании утвержденного плана грузовой работы руководство ЦУМР формирует задания диспетчерской смене, направленные на выполнение плана погрузки и распределения вагонов отделения дороги.
24. Планирование грузовой работы станций
ДНЦМ доводит до станций утвержденный план грузовой работы, а также передает станциям и пунктам подготовки вагонов задания на подготовку подвижного состава под погрузку с учетом рода груза и необходимой категории годности, а также по развозу порожних вагонов по станциям погрузки.
На основании суточного плана грузовой работы, установленного для станции, начальник станции или его заместитель с участием представителей агентства ДЦФТО, руководителей дистанции погрузочно-разгрузочных работ, грузоотправителей, грузополучателей составляют сменные задания по погрузке грузов грузоотправителями по родам грузов и выгрузке грузов - по каждому грузополучателю, по подготовке подвижного состава под погрузку, а также выдают задания маневровым диспетчерам или дежурным по станциям по подаче и уборке вагонов.
25. Использование порожних вагонов железнодорожных администраций других государств
Вотношении порожних вагонов общего парка, принадлежащих железнодорожным администрациям других государств, решаются две задачи:
–скорейший возврат вагонов, длительно (более 15 суток) находящихся на железных дорогах РФ;
–использование под погрузку в попутном направлении вагонов возврата, I также при остром дефиците вагонов парка ОАО «РЖД».
Порядок использования вагонов железнодорожных администраций других государств под погрузку определяют руководители ОАО «РЖД» и железной дороги. О принятом решении дается телеграмма причастным подразделениям. ДЦУП и ЦУМР строго контролируют выполнение таких телеграмм и учитывают при оперативном планировании [3].
3.1 Прогнозирование объемов выгрузки на дороге Св
3.1.1 Тенденции прогнозирования для эффективного управления
Прогноз – научно обоснованное суждение о возможных состояниях (в количественной оценке) объекта прогнозирования в будущем или альтернативных путях и сроках их осуществления.
В настоящее время выделяют три основные тенденции развития типичных логистических систем (ЛС) в структуре логистики предприятия, определяющие сложность и значимость точного прогнозирования для эффективного управления.
Первая тенденция – постоянное сокращение жизненного цикла ЛС в структуре логистики предприятия составляет обычно несколько лет.
Вторая тенденция определяется возрастанием количества способов решения возникающих проблем.
Третья тенденция определяется ростом затрат на создание и эксплуатацию подавляющего большинства ЛС. И этот факт предопределяет проблему прогнозирования затрат для логистики предприятия, цен, тарифов, т.е. рост капитальных вложений в перспективе требует оценки эффективности для системы логистики предприятия в соответствующем периоде.
Разумеется, прогнозирование никогда не будет абсолютно точным. Поэтому разрабатывать логистическую систему нужно таким образом, чтобы она была гибкой и могла адекватно реагировать на те или иные изменения в спросе.
Точность прогнозов выше для групп продуктов, чем для индивидуальных продуктов.Точность прогнозов выше для близкой перспективы, чем для дальней.
На рисунке 3.1 представлена матрица прогнозов спроса в зависимости от уровня детализации и горизонта планирования.
Рисунок 3.1 – Матрица прогнозов спроса
Матрица позволяет сделать следующие выводы:
1. Квадранта IV нужно избегать.
2. Квадрант III можно использовать для долгосрочных прогнозов.
3. Квадрант II можно применять для среднесрочных и краткосрочных прогнозов.
4. Систему управления производством и запасами нужно проектировать таким образом, чтобы прогнозирование спроса находилось только в квадранте I.
3.1.2 Метод скользящих средних
В техническом анализе, применяемом трейдерами на форексе, существует достаточно много методов прогнозирования и выявления тренда. Одним из них является метод скользящей средней.
Данный метод основан на том факте, что для расчета самой скользящей средней в течение расчетного периода, берутся средние цены закрытия.
Термин «скользящее» взят потому, что по мере добавления к среднему значению новых данных старые опускаются. В результате такого обновления среднего значения оно постоянно «скользит».
Математическая статистика– это наука о способах измерения, обработки и анализа результатов исследования массовых случайных явлений.
Исходными понятиями математической статистики являются понятия генеральной совокупности и выборочной совокупности (выборки), теоретических и выборочных характеристик распределения.
В результате эксперимента реализовались n значений измеряемой величины, которые получены случайным выбором из генеральной совокупности. Этот набор из n чисел называется простой статистической совокупностью,
или выборкой.
Выбираем из этой совокупности Хнаим
и Хнаибол
. Эти граничные значения удобно округлить и рассматривать интервал. Разобьем этот интервал на частичные интервалы (разряды) и подсчитаем количество наблюдений mi
, приходящийся на каждый разряд[4].
Примем, что частичные разряды имеют одинаковые длины h.
(3.1)
где k– число разрядов.
Обычно число разрядов выбирают в промежутке 7–15. Наряду с количеством наблюдений mi
рассчитываем также их частоты
(3.2)
По этим данным составляем интервальный статистический ряд.
Анализ статистических данных можно проводить с помощью временных рядов, т.е. в виде последовательностей измерений, упорядоченных в неслучайные моменты времени. В отличие от анализа случайных выборок, анализ временных рядов основывается на предположении о том, что последовательные значения данных наблюдаются через равные промежутки времени (тогда как в других методах нам не важна привязка наблюдений ко времени). Подробное обсуждение этих методов можно найти в следующих работах [4-11].
Существуют две основные цели анализа временных рядов: определение природы ряда и прогнозирование (предсказание будущих значений временного ряда по настоящим и прошлым значениям). Обе эти цели требуют, чтобы модель ряда была идентифицирована и, более или менее, формально описана. Как только модель определена, можно с ее помощью интерпретировать рассматриваемые данные.
Большинство регулярных составляющих временных рядов принадлежит к двум классам: они являются либо трендом, либо сезонной составляющей. Тренд представляет собой общую систематическую линейную или нелинейную компоненту, которая может изменяться во времени. Сезонная составляющая - это периодически повторяющаяся компонента. Оба эти вида регулярных компонент часто присутствуют в ряде одновременно.
Не существует «автоматического» способа обнаружения тренда во временном ряде. Однако если тренд является монотонным (устойчиво возрастает или устойчиво убывает), то анализировать такой ряд обычно нетрудно. Если временные ряды содержат значительную ошибку, то первым шагом выделения тренда является сглаживание.
Сглаживание всегда включает некоторый способ локального усреднения данных, при котором несистематические компоненты взаимно погашают друг друга. Самый общий метод сглаживания - скользящее среднее.
Скользящие средние значения из нечетного числа эмпирических значений, например из трех, образуются так [5]:
, (3.3)
где у1
, у2
,…, уk
- наблюдаемое значение выгрузки грузов соответственно в моменты времени t1
, t2
,…,tk
.
Аналогично образуются средние значения для пяти, семи и более значений.
Если необходимо образовать скользящее среднее значение из четного числа наблюдений, то для такого упорядочения отдельных средних уi
к соответствующим моментам времени ti
используются следующие выражения (для четырех значений):
, (3.4)
Средние значения для шести, восьми и большего четного числа значений определяются аналогично.
Пусть экспериментально полученные данные имеют вид эмпирического ряда
t
t1
t2
…
ti
…
tn
y
y1
y2
…
yi
…
yn
Требуется подобрать формулу, описывающую приближенно функциональную зависимость у
=у
(t
), заданную этим рядом. Таким образом, будем строить такую приближающую функцию, которая не обязательно совпадет с эмпирическим рядом в узлах, но, в некотором смысле, «не далеко отклоняется» от значений ряда. При этом ее аналитическая формула должна содержать небольшое количество параметров, а их количество не должно зависеть от количества значений эмпирического ряда.
Каждое измерение в эксперименте производится с некоторой погрешностью, и табличные значения функции у
=у
(t
) отличаются от истинных. Одна из целей построения эмпирической формулы является сглаживание случайных погрешностей.
После составления эмпирического ряда необходимо найти параметры эмпирической формулы, описывающие характер зависимости наблюдений от нее.
Один из самых распространенных методов выбора параметров – метод наименьших квадратов [22]. Он заключается в таком выборе коэффициентов эмпирической функции, при котором сумма квадратов всех уклонений значений функции от опытных данных минимальна.
Пусть эмпирическая формула имеет вид [5]:
, m
<n,
(3.5)
где m
- количество параметров эмпирической формулы;
n
- количество экспериментальных точек.
Величина
. (3.6)
задает уклонения при всевозможных значениях ti
. Наилучшими параметрами аi
считаются те, для которых сумма:
. (3.7)
будет минимальной.
Чтобы найти требуемые коэффициенты, используется необходимый признак экстремума функции нескольких переменных. Приравниваем частные производные первого порядка функции
нулю. Для определения коэффициентов получается система уравнений:
. (3.8)
Среднеквадратичное уклонение характеризует величину отклонения опытных значений от теоретических, полученных по эмпирической формуле. Эта величина определяется выражением:
, (3.9)
где
- сумма квадратов уклонений.
Величину ε
используют при этом для определения пригодности эмпирической значимости. Если ее значение примерно равно погрешности экспериментальных данных и число параметров формулы много меньше, чем точек в таблице, то формулой можно пользоваться. Если величина среднеквадратичного уклонения ε
существенно превосходит погрешности исходных значений, то следует поискать другой, более подходящий, вид эмпирической формулы.
Для определения динамики работы железной дороги Св с грузами и определения ее зависимости необходимо рассчитать внутригодовое выборочное среднее для каждой станции и виду работы с ней. Для этого необходимо рассчитать коэффициент ежегодного прироста, который определяется:
, (3.10)
где Qi
- внутригодовая погрузка (выгрузка) i
- того типа контейнеров, конт.;
α
- коэффициент прироста (
=α
);
n
- объем исследуемого ряда, (n
=0, 1,…, m
).
Среднегеометрический прирост временного ряда определяется:
. (3.11)
По полученным данным составляется новый временной ряд, используя метод скользящего среднего значения. Для полученного графика выбираем эмпирическую формулу, параметры которой определяем с помощью метода наименьших квадратов. Затем по (3.8) вычисляется среднеквадратичное уклонение. Ошибка расхождения эмпирического значения от наблюдаемых определена, в процентах:
. (3.12)
Выгрузка угля на станции Мрефт за январь-апрель 2010 года
Таблица 3.1 – Объемы выгрузки угля за январь
Число
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Выгрузка
580
496
579
457
555
636
718
393
460
785
654
524
718
665
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
528
594
395
470
583
511
529
468
518
467
590
528
458
586
461
520
607
Хнаим
=393
Хнаибол
=785
k=10
h=40
Таблица 3.2–Интервальный статистический ряд за январь 2010 года
Разряды
390-430
430-470
470-510
510-550
550-590
Число наблюдений
2
7
1
7
6
Частоты pi*
0,06
0,23
0,03
0,23
0,19
0,002
0,006
0,001
0,006
0,005
590-630
630-670
670-710
710-750
750-790
сумма
2
3
0
2
1
31
0,06
0,10
0,00
0,06
0,03
1,00
0,002
0,002
0,000
0,002
0,001
Важными характеристиками выборки являются статистики выборочного распределения
(выборочные характеристики, оценки), каждая из которых оказывается аналогом соответствующей характеристики теоретического распределения. Для вычисления статистик распределения интервальный ряд (таблица 3.2) заменим дискретным статистическим рядом, принимая в качестве «представителя» каждого разряда его середину, например, первый интервал (390-430) заменяем числом 410, сопоставляя с ним число наблюдений (2), соответствующее всему интервалу (390-430).
Таблица 3.3 – Средний интервальный статистический ряд
Середина инт xi
410
450
490
530
570
610
650
690
Число наблюдений mi
2
7
1
7
6
2
3
0
Частоты pi*
0,06
0,23
0,03
0,23
0,19
0,06
0,10
0,00
xi
pi*
26,45
101,61
15,81
119,68
110,32
39,35
62,90
0,00
730
770
сумма
2
1
31
0,06
0,03
1,00
47,10
24,84
548,06
Таблица 3.4– Объемы выгрузки угля за февраль–апрель
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
февраль
326
723
598
653
590
610
522
523
510
470
525
524
519
531
март
527
523
467
479
581
398
460
596
396
657
459
463
652
395
апрель
326
260
649
597
533
563
595
655
461
587
590
792
525
599
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
530
530
396
594
714
398
461
465
602
399
593
533
407
517
524
528
460
329
531
454
388
462
402
401
590
456
393
588
396
589
600
785
524
524
855
537
528
530
653
420
500
599
563
792
Таблица 3.5 – Интервальный статистический ряд за февраль 2010 года
Разряды
325-365
365-405
405-445
445-485
485-525
525-565
Число наблюдений mi
1
3
1
3
7
3
Частоты pi*
0,04
0,11
0,04
0,11
0,25
0,11
0,001
0,003
0,001
0,003
0,006
0,003
565-605
605-645
645-685
685-725
Сумма
6
1
1
2
28
0,21
0,04
0,04
0,07
1,00
0,005
0,001
0,001
0,002
Таблица 3.6 – Средний интервальный статистический ряд за февраль 2010 года
Середина инт. xi
345
385
425
465
505
545
585
625
Число наблюдений mi
1
3
1
3
7
3
6
1
Частоты pi*
0,04
0,11
0,04
0,11
0,25
0,11
0,21
0,04
xi
pi*
12,32
41,25
15,18
49,82
126,25
58,39
125,36
22,32
665
705
Сумма
1
2
28
0,04
0,07
1,00
23,75
50,36
525,00
Таблица 3.7 – Интервальный статистический ряд за март 2010 года
Разряды
325-355
355-385
385-415
415-445
445-475
475-505
Число наблюдений mi
1
0
8
0
9
1
Частоты pi*
0,03
0,00
0,26
0,00
0,29
0,03
0,001
0,000
0,009
0,000
0,010
0,001
505-535
535-565
565-595
595-625
625-655
655-685
Сумма
6
0
3
1
1
1
31
0,19
0,00
0,10
0,03
0,03
0,03
1,00
0,006
0,000
0,003
0,001
0,001
0,001
Таблица 3.8 – Средний интервальный статистический ряд за март 2010 года
Середина инт. xi
340
370
400
430
460
490
420
Число наблюдений mi
1
0
8
0
9
1
6
Частоты pi*
0,03
0,00
0,26
0,00
0,29
0,03
0,19
xi
pi*
10,97
0,00
103,23
0,00
133,55
15,81
81,29
450
480
510
540
570
Сумма
0
3
1
1
1
31
0,00
0,10
0,03
0,03
0,03
1,00
0,00
46,45
16,45
17,42
18,39
443,55
Таблица 3.9 – Интервальный статистический ряд за апрель 2010года
Разряды
260-320
320-380
380-440
440-500
500-560
560-620
Число наблюдений mi
1
1
1
2
8
10
Частоты pi*
0,03
0,03
0,03
0,07
0,27
0,33
0,001
0,001
0,001
0,001
0,004
0,006
620-680
680-740
740-800
800-860
сумма
3
0
3
1
30
0,10
0,00
0,10
0,03
1,00
0,002
0,000
0,002
0,001
Таблица 3.10 – Средний интервальный статистический ряд за апрель 2010
Середина инт.xi
290
350
410
470
530
590
650
Число наблюдений mi
1
1
1
2
8
10
3
Частоты pi*
0,03
0,03
0,03
0,07
0,27
0,33
0,10
xi
pi*
9,67
11,67
13,67
31,33
141,33
196,67
65,00
710
770
830
Сумма
0
3
1
30
0,00
0,10
0,03
1,00
0,00
77,00
27,67
574,00
Рассмотрим данные роста выгрузки с учетом поправочного коэффициента (асргеом)
.
Январь∙(1,02)
Февраль∙(1,02)2
Март∙(1,02)3
Апрель∙(1,02)4
Таблица 3.11 – Рост выгрузки с учетом поправочного коэффициента
Месяц
Число
Выгрузка
Март
60
527
559
Январь
1
580
580
61
523
555
2
496
496
62
467
496
3
579
579
63
479
508
4
457
457
64
581
617
5
555
555
65
398
422
6
636
636
66
460
488
7
718
718
67
596
632
8
393
393
68
396
420
9
460
460
69
657
697
10
785
785
70
459
487
11
654
654
71
463
491
12
524
524
72
652
692
13
718
718
73
395
419
14
665
665
74
524
556
15
528
528
75
528
560
16
594
594
76
460
488
17
395
395
77
329
349
18
470
470
78
531
564
19
583
583
79
452
480
20
511
511
80
388
412
21
529
529
81
462
490
22
468
468
82
402
427
23
518
518
83
401
426
24
467
467
84
590
626
25
590
590
85
456
484
26
528
528
86
393
417
27
458
458
87
588
624
28
586
586
88
396
420
29
461
461
89
458
486
30
520
520
90
533
566
31
607
607
Апрель
91
326
353
Февраль
32
326
339
92
260
281
33
723
752
93
649
702
34
598
622
94
597
646
35
653
679
95
553
599
36
590
614
96
563
609
37
610
635
97
595
644
38
522
543
98
655
709
39
523
544
99
461
499
40
510
531
100
587
635
41
470
489
101
590
639
42
525
546
102
792
857
43
524
545
103
525
568
44
519
540
104
599
648
45
531
552
105
589
638
46
530
551
106
600
649
47
530
551
107
785
850
48
396
412
108
524
567
49
594
618
109
524
567
50
714
743
110
855
925
51
398
414
111
537
581
52
461
480
112
528
572
53
465
484
113
530
574
54
602
626
114
653
707
55
399
415
115
420
455
56
593
617
116
500
541
57
593
617
117
599
648
58
407
423
118
563
609
59
517
538
119
792
857
120
524
567
Анализ временных рядов выгрузки угля на станции Мрефт с января по апрель 2010 года
Значениями переменной величины, или уровнями ряда Yt
, выступает выгрузка грузов; периодом, или единицей временного интервала t
, – сутки; длиной ряда n
– количество суток за четыре месяца Yt
=120
Предположим, что эмпирическая формула является линейной: Yt
=a0
+a1t
, тогда параметры a0
, a1
определяются из системы уравнений:
Чтобы найти коэффициенты этой системы, проделаем предварительные расчеты, результаты которых сведем в следующую таблицу:
Таблица 3.12 –Коэффициенты линейной системы
t
R
t 2
tR
R (t)
e
e2
1
558
1
558
1019
461
212139
2
558
4
1117
1019
461
212161
3
559
9
1676
1019
461
212098
4
559
16
2234
1019
461
212119
5
559
25
2797
1020
460
212013
6
560
36
3357
1020
460
212009
7
559
49
3912
1019
461
212089
8
557
64
4460
1018
461
212259
9
559
81
5030
1019
461
212082
10
560
100
5598
1020
460
211975
11
558
121
6135
1018
461
212221
12
557
144
6683
1018
461
212327
13
557
169
7243
1018
461
212291
14
556
196
7779
1017
461
212472
15
555
225
8320
1016
461
212596
16
555
256
8878
1016
461
212565
17
555
289
9427
1016
461
212611
18
556
324
10009
1017
461
212424
19
557
361
10581
1018
461
212322
20
557
400
11133
1017
461
212354
21
557
441
11699
1018
461
212299
22
557
484
12263
1018
461
212264
23
558
529
12841
1019
461
212155
24
559
576
13409
1019
461
212105
25
560
625
13992
1020
460
211990
26
559
676
14543
1020
460
212028
27
560
729
15112
1020
460
211988
28
561
784
15702
1021
460
211856
29
561
841
16255
1021
460
211889
30
562
900
16848
1022
460
211758
31
562
961
17424
1022
460
211702
32
562
1024
17970
1022
460
211763
33
564
1089
18615
1024
460
211459
34
562
1156
19106
1022
460
211719
35
561
1225
19643
1021
460
211803
36
560
1296
20154
1020
460
211970
37
559
1369
20690
1020
460
212048
38
558
1444
21215
1019
461
212157
39
558
1521
21781
1019
461
212135
40
559
1600
22346
1019
461
212114
41
559
1681
22919
1020
461
212071
42
560
1764
23515
1020
460
211965
43
560
1849
24083
1020
460
211944
44
560
1936
24651
1021
460
211920
45
561
2025
25224
1021
460
211888
46
561
2116
25789
1021
460
211875
47
561
2209
26356
1021
460
211860
48
561
2304
26923
1021
460
211845
49
563
2401
27585
1023
460
211596
50
562
2500
28109
1022
460
211690
51
560
2601
28540
1020
460
212000
52
562
2704
29209
1022
460
211746
53
563
2809
29834
1023
460
211601
54
564
2916
30461
1024
460
211459
55
563
3025
30973
1023
460
211573
56
565
3136
31664
1025
460
211299
57
565
3249
32184
1024
460
211396
58
564
3364
32700
1024
460
211496
59
566
3481
33397
1026
460
211224
60
567
3600
33991
1026
460
211168
61
567
3721
34565
1026
460
211154
62
567
3844
35144
1026
459
211130
63
568
3969
35788
1027
459
210983
64
569
4096
36423
1028
459
210857
65
568
4225
36937
1028
459
210959
66
571
4356
37681
1030
459
210640
67
572
4489
38354
1031
459
210457
68
571
4624
38850
1030
459
210592
69
574
4761
39622
1033
459
210244
70
572
4900
40027
1031
459
210533
71
574
5041
40719
1032
459
210330
72
575
5184
41413
1034
458
210129
73
573
5329
41811
1031
459
210421
74
576
5476
42626
1034
458
210029
75
576
5625
43234
1035
458
209977
76
577
5776
43838
1035
458
209935
77
579
5929
44570
1037
458
209693
78
584
6084
45565
1041
457
209055
79
585
6241
46188
1042
457
208996
80
587
6400
46978
1044
457
208691
81
592
6561
47920
1048
456
208167
82
594
6724
48725
1050
456
207858
83
599
6889
49685
1054
455
207333
84
603
7056
50677
1058
455
206777
85
603
7225
51226
1057
455
206852
86
606
7396
52121
1060
454
206449
87
612
7569
53210
1065
454
205790
88
611
7744
53789
1065
454
205835
89
617
7921
54932
1070
453
205128
90
621
8100
55930
1074
452
204628
91
623
8281
56720
1075
452
204408
92
633
8464
58202
1084
451
203308
93
645
8649
60001
1094
449
201834
94
643
8836
60446
1093
450
202083
95
643
9025
61078
1092
450
202097
96
645
9216
61891
1094
449
201889
97
646
9409
62678
1095
449
201717
98
646
9604
63333
1095
449
201706
99
643
9801
63697
1093
449
202040
100
650
10000
65028
1099
449
201234
101
651
10201
65754
1100
448
201147
102
652
10404
66471
1100
448
201070
103
640
10609
65947
1090
450
202410
104
644
10816
67027
1094
449
201913
105
644
11025
67646
1094
449
201941
106
645
11236
68338
1094
449
201889
107
644
11449
68946
1094
449
201929
108
629
11664
67884
1080
451
203787
109
634
11881
69070
1084
451
203185
110
640
12100
70369
1090
450
202474
111
611
12321
67837
1065
454
205846
112
614
12544
68820
1068
453
205453
113
620
12769
70041
1072
453
204818
114
626
12996
71412
1078
452
204040
115
613
13225
70497
1066
453
205624
116
645
13456
74785
1094
449
201889
117
671
13689
78456
1117
446
198864
118
678
13924
80000
1123
445
198004
119
712
14161
84757
1153
440
194040
120
567
14400
68063
1027
459
211087
сумма
7260
70334
583220
4380392
25061297
min │yi
│=555
При решении данной системы получены следующие коэффициентыа0
=533,53, а1
=0,8694. Таким образом,
Yt
=533,53+0,8694t
,
Среднеквадратичное уклонение для линейного тренда по формуле (3.9) составило:
456,9947
Ошибка расхождения эмпирического значения от наблюдаемых по формуле (3.12) составила 0,82 %.
Теперь предположим, что эмпирическая формула является квадратичной Yt
=a0
+a1t
+a2t2
, тогда ее параметры a0
, a1
, a2
определяются из системы уравнений:
Чтобы найти коэффициенты этой системы, проделаем предварительные расчеты, результаты которых сведем в следующую таблицу:
